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Stau durch Lieferverkehr: Wie wir Platz auf den Straßen schaffen können

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Es ist zu selbstverständlicher Gewohnheit geworden: Heute schnell online bestellt, klingelt es spätestens übermorgen an der Tür und die Bestellung wird geliefert. Immer weniger Menschen kaufen heute im stationären Handel ein, immer mehr wird online bestellt und direkt vor die Haustür geliefert. So fortschrittlich und nutzerorientiert diese Entwicklung auch ist, gleichzeitig führt sie zu einer erhöhten Verkehrsbelastung und immer mehr Staus in deutschen Innenstädten.

Die aktuelle Corona-Krise verstärkt diese Entwicklung dabei geradezu. Der Lieferverkehr arbeitet auf Hochtouren, erhält damit unsere Versorgung und zugleich viele Unternehmen, die parallel stationär arbeiten am Leben. Es ist unwahrscheinlich, dass sich dieser Trend nach der Krise rückläufig entwickeln wird. Die Bequemlichkeit und zugleich einzige Option zum Einkaufen werden die Menschen tendenziell beibehalten und in Zukunft weiter online einkaufen.

Lieferverkehr verstopft die Innenstädte Deutschlands

Obwohl der Lieferverkehr laut einer Logistik-Studie des Beratungsunternehmens PWC nur circa ein Viertel des städtischen Verkehrs ausmacht, ist dieser für rund 80% der innerstädtischen Staus verantwortlich. Ausgelöst werden diese durch das permanente Halten der Lieferwagen am Straßenrand sowie Blockaden schmaler Straßen durch übergroße Transportfahrzeuge. Genauso betroffen sind dabei Fahrradwege, die nicht selten durch Lieferfahrzeuge widerrechtlich zugestellt werden – ein Zustand, der nicht allein mit Blick auf den politischen Willen zur Förderung des Radverkehr in urbanen Räumen gelöst werden muss.

Die schrittweise Einführung expliziter Ladezonen pro Straße hilft dabei nur begrenzt. Mit einer durchschnittlichen Zustelldauer von rund drei Minuten ist die Zeit der Zulieferer knapp: Lieferung im Fahrzeug suchen, scannen, Adresse finden, Lieferung zustellen und zurück zum Auto – jeglicher zusätzlicher Fußweg wird hier häufig vermieden. Die Ladezonen adressieren zwar das Verkehrsproblem, berücksichtigen aber nicht die zeitlichen Herausforderungen der einzelnen Lieferanten und werden deswegen bewusst nicht genutzt.

Logistikprobleme betreffen alle

Die Staus in den Städten Deutschlands spiegeln letztlich den massiven Anstieg im Online-Handel wider und legen die Schwächen eines Logistiksystem offen, das an die Grenzen seiner Kapazität stößt und unter fehlenden politischen Richtlinien arbeitet.

Die Vielzahl an Transportfahrzeugen führt zu einer Überlastung des städtischen Verkehrs – nicht zuletzt, wenn Verkehrsflüsse blockiert werden. Diese Situation wirkt sich wiederum auf alle Verkehrsteilnehmer wie Kunden aus: Den einzelnen Bürger, der zum einen auf seine Lieferung wartet und zum anderen auf dem Arbeitsweg im Stau steht; die Zulieferer selbst, die unter Zeitdruck Pakete ausliefern müssen und die Logistik-Unternehmen, die trotz steigender Verkehrsbelastung immer mehr Lieferungen am Tag gerecht werden müssen. Nicht nur mit Blick auf die zunehmenden Staus führen die vielen Transportwege zu Problemen - durch vermehrte Abgase tragen sie auch zu einer steigenden Luft- und Umweltverschmutzung bei.

Um den städtischen Verkehr langfristig effizient und gleichzeitig klimaneutral zu gestalten, ist es notwendig, die Interessen aller Akteure zu berücksichtigen und moderieren. Dafür muss die urbane Lieferproblematik von den Städten neu konzipiert werden. Lieferdienste und deren Herausforderungen stehen bei einer notwendigen Neuregulierung auch zu berücksichtigenden Wettbewerbsbedingungen gegenüber. Nur so kann eine Lösung gefunden werden, die sich in die Praxis umsetzen lässt.

Die letzte Meile – innovative Ideen

Doch wie kann ein erfolgreiches Konzept aussehen, das die Mobilitätswende im Bereich der Logistik sowohl für die Städte als auch für die Lieferanten ansprechend gestaltet?

Erste Konzepte thematisieren das Zusammenwirken von zentral positionierten Mikrohubs und Lastenfahrrädern. Dabei werden Paketlieferungen über Nacht an lokale City-Hubs geliefert, von wo aus Lieferungen schließlich über kurze Strecken zugestellt werden können.

Diese sogenannte letzte Meile zu der Haustür des Endnutzers kann mit einem E-Lastenfahrrad übernommen werden. Die Straßen werden nicht mehr von Transportern geblockt und Lieferanten müssen mit dem Auto nicht in der zweiten Reihe halten, um ein Päckchen beim Nutzer abzugeben.

Gleichzeitig gibt es den Ansatz, Drohnen, insbesondere für die letzte Meile, einzusetzen oder öffentliche Verkehrsmittel für den Lieferverkehr umzufunktionieren. Eine U-Bahn kann beispielsweise genutzt werden, um nachts eine grobe Verteilung von Paketen in der Stadt zu übernehmen. Problematisch sind dabei zwei Punkte: Einerseits fehlt gerade in den urbanen Regionen der notwendige Platz für zentral gelegene Mikrohubs mit ausreichend großer Fläche. Andererseits ist auch die Zuständigkeit für entsprechende Hubs unklar. Muss die Stadt die Mikrohubs zur Verfügung stellen, damit Logistikunternehmen sich dort einmieten können? Wie findet schließlich eine Platzverteilung unter den Unternehmen statt, ohne die Chancengleichheit zu missachten?

Nicht zuletzt, weil eine Kooperation der Logistikkonzerne aus Wettbewerbsgründen nicht vertretbar wäre, braucht es eine neutrale - vermutlich staatliche Institution - die eine Verteilung zwischen den Lieferanten koordinieren könnte.

Die Gestaltungskraft liegt bei den Städten selbst

Die Forderung bleibt bei allen Initiativen gleich: die Reduzierung der städtischen Verkehrslast durch Lieferfahrzeuge sowie daraus resultierende umwelt- und luftschädliche Lieferungen. Die Anzahl der Lieferfahrzeuge auf den Straßen soll auf ein Minimum reduziert werden und zugleich den Ansprüchen der Zulieferer gerecht werden. Nun liegt es in der Verantwortung der Städte und Kommunen, diesen Forderungen nachzukommen und die Verkehrsregulierung zu erneuern.

Sie können und müssen die Ausgestaltung der Verkehrswende im Bereich der Logistik gemeinsam in die Hand nehmen, um die genannten Probleme zu bewältigen. Städte müssen einerseits ein nachfrageorientiertes Konzept in Zusammenarbeit mit der Logistik schaffen, andererseits aber auch klare Regeln definieren - und nicht zuletzt für deren Einhaltung sorgen. Bisher können sie dabei auf Halteverbote, Lieferzonen, Zufahrtsregelungen und Ausnahmegenehmigungen zurückgreifen. Zukünftig müssen sie auch innovative Lösungen mit aufnehmen: So könnten Anreize für Verkaufshäuser diese dazu bringen, ihre Lagerräume für Mikrohubs zu öffnen und ein Ausbau der Fahrradwege könnte das Nutzen von Lastenfahrrädern vorbereiten.

Auch andere europäische Städte sind ständig auf der Suche nach Lösungen für eine effiziente urbane Logistik - erste Ansätze reichen hierbei von Stakeholder Engagement bis zu Restriktionen. In Göteborg, Schweden, beispielsweise ist ein Netzwerk politischer und industrieller Stakeholder entstanden, welches sich gemeinsam über mögliche Lösungen im städtischen Lieferverkehr austauscht. In einer Kooperation von Vertretern der Stadt mit Transportlieferanten, Immobilienbesitzern und Einzelhändlern soll kontinuierlich über Verbesserungen beraten werden, die von Beginn an vom öffentlichen Sektor akzeptiert und gut umgesetzt werden können.

Auch in San Sebastian, Spanien, wurden Maßnahmen für die Optimierung der städtischen Logistik ergriffen. Hier sorgen regulatorische Einschränkungen dafür, dass Lieferungen am Straßenrand nur in einem definierten Zeitfenster durchgeführt werden können. Für alle Lieferungen außerhalb dieses Zeitfensters müssen festgelegte Ladezonen genutzt werden. Damit soll einer Verstopfung von Straßen vorgebeugt werden und dennoch für bestimmte Lieferungen eine Flexibilität und Umsetzbarkeit sichergestellt werden.

Soll die Verkehrsbelastung auch in Deutschlands Städten langfristig reduziert und gleichzeitig effizient gestaltet werden, ist ein ganzheitliches Konzept unabdingbar – ein Konzept, das sowohl Anreize schafft als auch Restriktionen verordnet, dass das Miteinander der Städte genauso wie die wirtschaftlichen Interessen der Lieferanten berücksichtigt.

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